南京长江大桥建成前两岸交通情况

发布日期:2018-09-20浏览次数: 字号:[] 作者:刘跃清 来源:《江苏地方志》2018年第3期

1908年4月宁沪铁路(因国民政府定都南京,曾叫京沪线)通车,约需10小时。1912年津浦路全线贯通。此后多年,江北浦口与江南下关由于天堑长江的阻隔,南来北往的火车到此,只能汽笛长鸣,隔江相望。两岸客、货过江,只有靠渡轮,尤其是货物转驳,来回装卸搬运实在耗时费力,而且还增加物品破损率。当年过江轮渡鼎盛时期,穿梭于江北津浦码头和江南下关的渡轮有4艘,日航50次,日载客量1万余次,还是不堪重负。

1927年,国民政府定都南京。次年,国民政府从英国人手里收回宁沪线的经营管理权,开始谋划火车过江的问题。1930年,国民政府根据《首都计划》建设,铁道部以10万美元重金聘请外国桥梁专家约翰·华特尔,对下关、浦口间建桥作了考察,得出“水深流急,不宜建桥”的结论。10月,国民政府铁道部“下关浦口铁路轮渡设计专门委员会”,决定采用铁道部设计科科长郑华提出的“活动引桥”轮渡方案。

活动引桥根据历年长江两岸水位涨落差记录14.872米而设计。两岸引桥采用活动式,随水位升降高低调节,最大坡度为26‰。南北两岸各设一座引桥。桥梁按古柏氏E50载重级设计。古柏氏为当时国际通行的一种桥梁荷载,等级越高,荷载越重。南岸位于下关煤炭港,北岸位于津浦10号码头下游300米处。每座引桥由4孔穿式桥梁组成,全长187.13米。除临江一孔长45.4米,其余每孔长46米。桥高7.75米,宽6.2米。临江桥端铺设3股轨道,可与船上轨道相接,其宽度为14.44米,呈喇叭状。桥端设有活动跳板,长17.1米,接于横梁上,用20马力电机驱动,与船头铁栓连锁,以便桥与船的轨道相连结。南北两岸接轨线路由津浦、京沪两路局承办。下关岸接轨线路总长1509米,铺设4股道。因地势局促,轨道呈曲线,半径为332.7米。浦口岸线路为直线,总长2952.9米,铺设6股道。

铁路轮渡栈桥

火车轮渡设计长113.3米,宽17.86米,载重量1550吨,满载吃水3.25米,航速12.25海里每小时,舱面铺轨3条,各长98.43米。全船可载40吨货车21辆或客车12辆。船后端设移动平台。车台长13.78米,备调车机车1台,可左右移动与任何股轨道连接,以取送各股道之车辆。船体前后左右各设一水柜,用于注入或排出水,以保持全船重量的平衡。轮渡由英国马尔康洋行承造,定名“长江”号,1933年8月驶抵南京交付使用,所用钢轨、枕木、钢梁全部从英国进口。

铁路轮渡工程所需费用主要来源:借庚子赔款22万多英镑,借国内工程款4万英镑(合国币58万余元),铁道部拨款25万元,借津浦路局6万元。这些借款用于购火车轮渡1艘,0-4-0式机车1台,挖掘泥船1艘和两岸引桥建造。

1933年10月22日,火车轮渡正式通车,当时万人空巷,盛况空前,国民政府主席林森亲自到场祝贺,刚刚获得第五届全国运动会游泳冠军的杨秀琼女士应邀剪彩。南京火车轮渡,当年被评选为1927~1937年十年间中国“十大工程”之一。有日本记者在《读卖新闻》上称其“美轮美奂,东亚无双”。

火车轮渡工作原理简单,渡轮上铺有铁轨,通过“升降引桥”、栈桥和岸上的铁路线连接。“活动引桥”一端如同交链般与栈桥上的轨道连接,另一端随着水位高低升降与渡轮上的轨道相接,机车可顶着列车直接驶上渡轮。渡轮上有3股轨道,可容货车21节车厢或客车12节车厢。列车从上船、过江,再到上岸、编组,一次作业需要2个多小时。尽管有“夜间不渡,大雾不渡,涨潮不渡,台风不渡”等限制,但与原来货物转驳装卸来回折腾得一两天相比,确实方便多了。

轮渡上的列车车厢 

1934年,国民政府铁道部开通了上海至北平(即北京)的直通车,全程34小时,旅客乘火车由上海到北平,经过南京铁路轮渡,中途无须上下车。那时候乘这趟车出行乃时尚之举,很多“富二代”“官二代”新婚就选择乘坐“沪平直快”作蜜月旅行。南京轮渡所大马路附近也变得十分繁华,有猪行、牛行、鸡行、米行等,酒肆林立,人声鼎沸,“南有夫子庙,北有大马路”说的就是当年景况。

1937年12月,日军侵占南京前夕,“长江”号渡轮,连同拆除的部分设备,撤到湖北宜昌石牌附近,卸下器材后自沉。

1938年初,日军铁道队使用无动力驳船2艘(一艘可载15吨货车7辆,另一艘可载4辆),上铺轨道,以小火轮拖引,日渡4次。1943年,从上海江南造船厂定购“金陵丸”第1、第2渡轮,轮换间歇航行,日渡12次,夜间大多停开。

抗日战争胜利后,国民政府交通部将两艘渡轮分别更名为“南京”号和“浦口”号,开始两轮航行,日航16次左右。1949年1月,“南京”号驶往上海大修。为防止渡轮被溃败的国民党军队劫持去台湾,该船总船长下令打开舱底阀门,自沉黄浦江。

渡江战役中,在中共地下组织的联络下,铁路轮渡工人先后开出烧煤炭的小火轮及“浦口”号接运解放军官兵渡江。战役结束后,邓小平、陈毅乘坐小火轮过江,抵达中山码头上岸,然后换乘吉普车进驻总统府。南京解放后,轮渡所由“首都铁路轮渡所”改名“南京长江轮渡管理所”,仅“浦口”号单轮航行,日航20次,曾创日航25次的好成绩。1950年,“南京”号打捞后修复投入航运,双轮日航平均48次。1958年和1959年先后新造“上海”号蒸汽轮、“江苏”号、“金陵”号(“文革”期间曾称“北京”号)内燃机轮,昼夜保持3轮航行,日均120渡次,渡车千余辆。曾创日航155次、渡车3414辆的最高纪录。1961年,轮渡所划归上海铁路局管理,其为局辖两个处级单位之一,另一个是上海站。那时出入轮渡所的职员,一身挺括制服,不亚于今天的影视明星。

1968年10月,南京长江大桥建成后,火车过江时间由2个小时变为2分钟,客车及直通货物列车由大桥通过,有70%的过江货物仍由轮渡接运,此后慢慢缩减,1970年7月,轮渡所一度停航。1973年5月,南京长江大桥及新的枢纽配套工程相继建成,南京轮渡封闭停航,但作为战备单位,轮渡可在3小时内恢复工作,能让火车顺利通长江。1984年,南京轮渡所撤销,部分人员设备组成芜湖轮渡所南京综合车间。如今,南京轮渡公司隶属于南京交通集团。

今天浦口车站、中山码头、下关江面已繁忙不再,滨江风光带已成南京重点打造的一条城市景观线,曾经支离破碎、杂乱无序的江岸线,经过大力清理,成了一条贯穿南北的“绿色项链”,才半个多世纪光景就滋生出“朱雀桥边野草花,乌衣巷口夕阳斜”,欲说还休的沧桑情韵。

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