江阴市北枕长江,南近太湖,长江江阴段全长35公里,河床、岸线、地质结构稳定,平均水深15米以上,素有长江水道黄金地段之称。江阴城北黄田港自古为大江南北的水路要冲和江海联运、江河换装的天然良港。

一、港口的初步形成

江阴在距今3000余年时地处江尾海头,沿江堤岸经过数千年变迁逐渐稳定。楚考烈王十六年(公元前247),楚相春申君黄歇改封于江东吴地,江阴属其封域。因沿江堤高,江水无法入田,春申君在江阴开港以灌溉农田,黄田港的地名由此而来。汉代在江阴东面设司盐都尉,西晋太康二年(281)又改设暨阳盐署,原属江阴后划入沙洲(今张家港市)的南沙、杨舍一线均设盐场,潮起潮落,岸线不定,而黄田港虽濒临海湾,却因东侧是沿江山体使岸基十分稳定,又因江阴沿江山体插入江心,江面变窄,成为南北渡江绝佳处,黄田港水道发挥着联系江河的纽带作用。南朝梁敬帝绍泰元年(555)废暨阳县,重新设置郡县,在君山南面筑土城为郡的治所,因地处大江之南,名为江阴郡。自此,“江阴”之名不仅沿用至今,郡治所在建城池,逐渐成为一方政治、经济和文化中心,城西北的黄田港被作为交通贸易的要津加以疏浚。557年,陈武帝夺梁王位,把梁敬帝萧方智安顿到时称“物华常新”的江阴,封江阴王,建江阴国,拓宽黄田港。据《澄江咏古录》载,此时黄田港通向城内的河道,经过不断疏浚、拓宽,已经“濠阔四丈二尺、深七尺”,商船可以直接驶入城内。黄田港可南通苏浙,北达淮扬,成为很多船舶往来的通道,逐步形成了早期的港口。从此,江阴城与黄田港,城因港兴,港为城用,港城相依。

春申君黄歇墓(党辉 摄)

二、唐宋时期成为南北商品集散中心

隋朝隋炀帝开凿大运河时,江阴已有河道与无锡太湖连通,船只经过几条河道转换,可以从长江航行到太湖。唐朝时,黄田港成为大江南北交通和货运的重要港埠,周围聚集商铺。据明〔弘治〕《江阴县志》记载,盛唐起,就有日本、高丽(朝鲜)及东南亚国家的商船抵达黄田港进行贸易。

北宋天禧和乾兴时期(1017—1022),在崔立、范宗古等官员主导下,江阴地区疏浚河流、兴修水利,将黄田港与邑内水道连接处拓宽。政和元年(1111),建设蔡泾闸、黄田闸等航运设施。北宋皇祐年间,知军葛闳任内(1051—1054)开凿九里河连通黄田港水道,并将原水道加以重浚,自此锡澄运河真正形成。锡澄运河南连无锡,有水道接太湖,向北入江阴,经青阳镇往北接黄田港入长江。北宋宣和皇祐年间,锡澄运河极大地提高了江阴地区的港口集散能力,江阴一跃成为地区商业中心。北宋《太平寰宇记》称江阴是“三吴襟带之邦,百越舟车之会”。黄田港一带形成了繁荣的商品交易市场,时称“江下市”。国内交易货物有江南的药材、棉布、纸品、百货,宜兴的竹木,两淮的盐,苏北的家畜家禽和农副产品,以及浙江、福建的海鲜等。有很多日本、朝鲜及东南亚国家的商船到港进行交易。北宋王安石诗:“黄田港北水如天,万里风樯看贾船。海外珠犀常入市,人间鱼蟹不论钱。”真实反映了当时港口繁华热闹的场景。绍兴十六年(1146),南宋政府在江阴黄田港东侧光孝寺内设立市舶务,是当时两浙路市舶司以下的分支机构。《江阴港史》(长江出版社2004年版)称江阴是全国11处设市舶司(务)的地区之一。江阴设置市舶务后,黄田港货物汇集,财赋收入十分可观。据明〔弘治〕《江阴县志》记载“市舶之利,若措置合宜,所以动以百万计”。南宋嘉定十二年(1619),知县张宗焘动用丁夫9317人,对港口至九里河进行大规模疏浚,使到港及过境船只大增,税收增加。

三、明清时港口贸易在战火中大起大落

元末,作为军事重地的江阴战事频繁,黄田港的航运与贸易也起落不定。明初,朱元璋平定江南,派吴良、吴祯驻守江阴,黄田港贸易再度兴起。永乐十一年(1413)对运河和港道大规模重浚后,于宣德、正德年间又进行疏浚,加上江阴民间纺织十分兴盛,黄田港的土布及其他货物交易活跃。但从明中叶起,倭寇不断来犯,尤其是明嘉靖年间倭寇猖獗,江阴是倭寇侵犯重灾区,全民抗倭,知县钱也在抗击倭寇中战死,黄田港很少有船只过往。直至嘉靖后期江阴加固城池、增兵把守,倭寇不敢再来,黄田港贸易重开。万历四十二年(1614)江苏学政驻节江阴后,常州府8县考生须到江阴学署参考,江阴的货物运输和水路交通需求增加,江阴同知万建候大浚黄田港和运河,港口集散南来北往的物资大增,贸易兴旺。

清初顺治二年(1645),清政府推行剃发令。江阴人民誓言“头可断,发决不可剃”,组建义军,原典吏阎应元领导全城抗清81天,终因城内粮尽援绝,城破后被清兵屠城3天,城厢内外,尸横遍野(胡山源《江阴义民别传》)。此后十年间,江阴城池人稀,市井冷落,商旅不来,全城一片萧条。黄田港也同样出现“桅樯稀少、不见商客”的冷落境况。偶有船舶到港,也因连接内部的河道长期不疏浚而水浅难航,船舶“要待潮而动”。直到顺治十二年(1655)前后,江阴的经济才开始缓慢复苏。康熙时,疏通了因战事长期失浚湮塞的港口,解决了船只一到冬季枯水时节就不得入港的困难。航道一通,县城经营纱布的行庄(大者为“行”,小者为“庄”)兴起,经营土布的市场日益扩大。土布市场的兴起,推动了县城经济的发展,而县城经济的发展又推动了江阴港口的复兴和繁荣。黄田港又出现了“商舶泊满,商贾如云”的兴旺景象,离港不远的北门大街,除有繁忙的鱼类及农副产品交易之外,南北货商又到此集聚。因到港船舶的增多,其中一部分需要取道黄田闸才能入城贸易。为此,康熙二十一年(1682),知县孙清世改建离港口约1.5公里的黄田闸,给水上运输创造便利。从此,港口集散物资更多,江南的布匹、药材、纸品、百货等要由此运往苏北;苏北大量的家畜家禽及农副产品由此运往苏南;闽、浙一带捕捞的海鲜以最快速度运到江阴港口集散;港口还担负南粮北调、北煤南运的中转;淮盐、竹木也是港口常年运输的大宗物资。尤其是每年秋冬季,港口内外一片繁忙,紧挨港口一里多长的黄田街上,行庄栉比,旅店相邻,非常热闹。

康熙二十四年(1685),清政府决定在港口原市舶务旧址设置江海钞关,对进出的货物和船只检查,根据船只的大小、长宽、路程远近进行分等级征税,足以证明当时黄田港出入的货物量十分可观。据〔光绪〕《江阴县志》记载,康熙六十一年(1722),设在江阴黄田港的江海钞关管辖范围由原来江阴港一地扩大为“上自京口(即镇江),下迄浏河,中亘江面数百里”。由于长江江阴段通江港湾甚多,而所有港湾都有河道可通向内地,为防止偷逃税收的行为,江海钞关采取“沿江各港,俱遵例钉塞,不通舟楫”的措施,规定“唯黄田港商旅通行,为江海各货所入要隘”。将所有到江阴地区的船舶集中到黄田港,黄田港顿时总汇舟船,因钞关手续繁琐,客商叫苦不迭。不久,远舶行商改到其他地方贸易,港口渐衰,税收日减。乾隆七年(1742),江海钞关上报江苏巡抚,允许米、豆、杂粮之类,可免征税收。各地商船商客又重回江阴黄田港,因为黄田港是通往太湖的捷径,正如〔光绪〕《江阴县志》所载“或投牙易价,或取道往苏(州)贸易,咸称便焉”。

四、人祸加上改闸使黄田港变成鬼门关

自清政府在港口设置江海钞关,钞关官吏的肥私舞弊行为就开始出现,他们不按规定收税,遇货即征,每交税银一两,其中有大约五六百文是被勒索进腰包的,有的比通常的税率高出一倍不止,更有票号的买卖,贪腐名目繁多。同时,江海钞关设置不久,就产生一恶势力组织,名为“砂锅党”。据《澄江旧话》记载,砂锅党形成于康熙二十四年(1685)前后,最初有乞丐八九人,乞得祭余的猪头,总是用砂锅煮而食之,乞丐中有与钞关的关员相熟的,请求代商船办理征税事宜,得到允许后,便以此为生财之道,专门为船只代行报税,往往求关员以多报少,从中获得微利。因这些人是以砂锅煮食起家,所以被称之为“砂锅党”。后来,这一行当被当地的劣绅、地痞接手,成为子孙相传的世袭职业,仍被惯称为“砂锅党”。“砂锅党”共有八姓,外姓不得加入,其中宣、陆、仰、蒋四姓为大“砂锅党”,其他小“砂锅党”听从大“砂锅党”办事。大小“砂锅党”得利与关卡分赃,关系十分密切。若商家拒不就范,“砂锅党”即依仗其势,令其吃亏,甚至寻衅闹事,使之赔钱。后来“砂锅党”势力霸行港口,连历任关卡长官都要与之联络。只要执“砂锅党”字条,港口即可通行无阻。关卡徇私和恶势力的肆虐,给客商带来了灾难和损失,使得这一时期的港口生意不如从前。

由原黄田港客运大楼改造的江阴城市记忆馆(党辉 摄)

除此以外,在黄田港还出现一种专门从事中间剥削的行业名为“船行业”。“船行业”的经纪人,既无船只,也无生财本钱,甚至连店面都没有,他们只需由一些所谓地方有名的绅士从中说合,向衙门交银200两,就可领到衙门发给的一张“谕帖”,相当于证照,有效期20年。船行经纪人领帖后,仅需做一块招牌挂在附近的茶馆里,就算开业,当时黄田港附近的一新、滨江等茶馆挂满了“义大船行”“兴隆船行”“正大船行”等招牌。一块招牌便是一个经纪人,每一个经纪人的背后,分别有地方劣绅或黑恶势力撑腰。客商需要雇船,都要上茶馆接洽。每个船行经纪人都控制着一批船家,客商不能直接向船家雇船,船家也不能直接受雇,即使客商与船家直接讲妥,船行还是要照收佣金,无理剥削。因为有地头蛇撑腰,客商与船家只能忍气吞声。

尽管关卡徇私和恶势力任意勒索,但江阴毕竟临江,来港船商方便,又南通太湖,其间的广大地区物产丰富,手工业发达,属江南富裕地区,物资需求量大,再者,黄田港经明清历代不断疏浚拓宽,入港河道面貌有很大改观,从黄田港进来可缩短很多运输时间。有些商船还是从黄田港入内地,忍受两股狼狈为奸黑恶势力的盘剥。

然而,黄田港自清乾隆朝起不仅有人祸,还以水祸出名。黄田港东侧河道衔接的锡澄运河,是港口沟通苏南广大腹地的必经之道,自宋代起就建有黄田闸,目的是为了控制江潮。但黄田闸常面临被江潮冲垮的危险。据〔道光〕《江阴县志》记载,清雍正十年(1732),黄田闸又被江潮冲塌,乾隆元年(1736)春重建,取名为“定波闸”。名曰“定波”,是因为建造时将闸板底座高出河床1米多,状似小桥,俗称“桥下桥”,目的是用激波刷沙,愿望是美好的,但因闸孔仅能容一船通过,而闸门两侧又骤然宽旷,使闸门内外的水差最大时在4米以上。水流湍急且落差大对行船不利,每当开闸放船,闸门两边数百条船只密集排挤,争相过闸的刹那,惊险万分,沉船、溺毙事故时有发生。即使在平潮,哭声、呼喊声也此起彼落。定波闸建成后的数百年间,一直流传着“船过黄田港,性命交给海龙王”的民谣。大小客船都惧怕过闸,每次运货进港均要焚香点烛,叩求天妃娘娘保佑一家顺利过闸口,渡过生死关。当初设计及建设者希望起到“定波”的作用,没曾想却演变成了船户客商的“鬼门关”。

五、近代在中外各种势力操控下港务萧条

1840年鸦片战争后,帝国主义列强势力深入中国腹地。1870年后,外国船舶在长江取得合法的航行自由权,在各地设“洋棚”,代办轮船业委托代理业务。1873年1月,中国建立第一个轮船公司—招商局,开始长江航行的历史。国内轮船公司一出现就遭到外国资本的排挤和摧残。招商局准备在江阴港口开设停靠点,遭到英国太古洋行阻挠,因他们在江北八圩港设了“洋棚”,硬说江阴港是他们的经营范围,招商局被迫与太古洋行合作,不久英国怡和洋行也加入。由于江阴港尚无码头设施,船舶只能在江阴航段停泊,再由洋棚派被称作“洋划子”的小木船接送旅客,船舶不便随带货物,当时江阴至无锡、常州等城市的陆路交通尚不通畅,招商局在江阴的停泊维持几年之后终因乘客不多而停止。但帝国主义势力是不会放弃黄田港这个向无锡、苏州、常州的便捷周转地的。1895年中日甲午战争后,在汉口与上海间行驶班船的英国怡和洋行、日本日清公司,无视长江通商章程规定,在汉口大量收购烟土,秘密藏匿船上,偷运到下游或出境;还与上海等地的中国官僚和地方恶势力头目互相勾结,雇用一批从事中间接运的“烟土贩子”,将大量烟土偷运到江阴港,转运到无锡、沪宁一带,从中牟取暴利。后来,各个轮船公司效仿,江阴港口沦为鸦片的转运码头。运输烟土的手段十分隐蔽,大多在黑夜时将烟土内用棉絮、外用油布包装成有小灯的“铺盖”模样,浮到江面,由“烟土贩子”划小船接收。据曾目睹过此事的李涤尘在《江阴文史资料》上撰文回忆,烟土一千两一担,每次卸货至少几十担,可见数十年中运至江阴的烟土数量之大,十分惊人。

清末及民国时期,由于工业的兴起,江南商品经济有了很快发展,南达苏锡、北通苏北腹地的江阴占据地利,通过江阴集散或近地销售的商品增多,黄田港口运输日益繁忙。伴随着港口的兴盛,混乱随之出现。首先是地方衙门设在港口的敲诈勒索机构不断增多,其中以“厘卡”“缉私营”“打档夫”等对港口的危害最大。“厘卡”是清咸丰十年(1860)太平军与清军在江阴激战毁了江阴钞关后设立的,到民国初年各通江口增设了许多分卡,对来往商船任意暴征勒索。“缉私营”也称“盐哨”,始于光绪初年,是清政府为严禁私自贩运食盐,防止偷漏盐税而设立。清政府从镇江至吴淞口,沿江共设营11个,设在江阴港的为第九缉私营,下有6个队,盐哨船32条,每船有持武器的士兵60余人。本来发放薪酬都有官衙负责,清末政府规定江阴、靖江、常熟、太仓、昆山、宜兴6县的食盐由江阴张源泰盐栈(盐栈老板为袁世凯外甥)独家包销包税,称为“官盐”,条件是张源泰盐栈承担第九缉私营官兵薪饷开支,而官兵缉获的私盐也归张源泰盐栈所有,该盐栈还规定缉获价值满1000文者,奖银元1元(当时银元1元值制钱800文)。重奖之下,使得缉私营在港口日夜不停地缉私,遇船必查,见舱就翻,不光查盐还顺手抢财,就连船家储存自用的食盐也要没收罚钱,动辄打人,无恶不作,成为黄田港口的一大祸害。港口还有一种维持船只秩序的官招人员,俗称“打档夫”。每到冬令季节,水枯船挤,河道经常阻塞不通。县衙招雇许多社会人员充作“打档夫”维持船只秩序,最多时超过百人,县衙发给每人一个盖上县印、写着“清理河道”四字的白竹布臂章,表明是官方所派。这些“打档夫”日夜在港口至南门八字桥五六里的河道两岸巡查,名为维持水上秩序,实则勒索民财。船只进港后,要从南门八字桥出,一路上都要给遇到的“打档夫”所谓的“河快”费用,有钱则放行,无钱就刁难,甚至让有些不给钱的船等待数日还不让通过。“打档夫”所获“河快”,除自己私吞外,还要上交一部分,以祈求来年能再次被招雇。港口的水警、保安队也视港口为获利出处,以种种形式勒索暴敛钱财。

民国时期,各种地方恶势力行霸港口获利敛财,气势猖獗。不仅“砂锅党”依然存在,港口又形成一种新敛财行当称“过傤猪行”,专门针对苏北靖江、泰兴、如皋等地生猪运销苏南进行盘剥,开始时猪行有十几家,后被陆、杨、宣三姓把控。客商转运生猪的一切手续,如生猪照料、纳税、向船行雇船、应酬打档、付“河快”等必须让猪行承办,由猪行从中提取高额佣金。猪行与衙门在港办事官员串通,对不听从安排的客商百般刁难,成了港口又一邪恶势力。港口还有“黄牛党”勾结水警、缉私营、保安队等,把持港口敲诈勒索,以强行代客报关、纳税、过傤、转运等从中获利。港口出现的管理混乱及由此产生的种种黑恶势力,是清末民初江阴港口兴而不盛的重要原因。

1937年8月后,黄田港遭到毁灭性破坏。为防止日军入侵,国民党海军在江阴黄山以东的江面上,以43艘旧军舰(海空大战期间又沉2艘)、商船和185条民船沉江的沉重代价构筑水下封锁线;同年8月至10月,中国海军与日本飞机又在江阴进行持续两个多月、激烈程度世所罕见的海空大战,以国民党海军舰队基本被毁,毁伤日军飞机18架而告结束;11月下旬,江阴又成为上海、南京之外,与日军发生激烈战斗的地方。江阴水下封锁线的构筑,对长江下游的航运带来极大影响,从上海到长江中上游各地的水上航路被切断,只有小型帆船尚能在涨潮时勉强通过,日军占领南京、江阴以后,用水下爆破的方法,在封锁线上炸开一个缺口,恢复上海至苏北间的小长江航线部分航线。但沉在江底的船只仍未捞起和清除,致使船舶航行困难。因江阴军民激烈抵抗日军入侵,打死日军正规军2000余人,沦陷后遭到日本侵略者疯狂报复。1937年12月1日,日军入侵江阴城,杀人放火三天,城内商店被毁1000余间,黄田港口的设施全毁,近半年时间内较大商船无法靠港。

日军一个小分队驻扎在港口被他们占领的华昌煤业公司内,设定港口“禁区”,维护战争物资运输,行人误入即遭枪击。日伪在港口设置“检问所”,对来往于港口的旅客和货船,严加盘问,稍有可疑,旅客即遭拘禁,货物被没收。地方的土匪、流氓依附日伪势力,纷纷在港口一带或明或暗地设置各种关卡,向来往货船敲诈勒索。其中有的以“转运公司”为名,借口代为疏通关系,向货船和客商强索“手续费”“过境费”。从1940年下半年起,港口增设了“特工站”和“刑警队北外分队”,他们勾结日军,大肆搜索掠夺客商船货,残害无辜旅客,使港口变成“虎口”,令船家闻之胆战心惊。为了躲避恐怖的江阴港口关卡,通过江阴集散大江南北的货物从江阴黄田港口移到了下游约18公里的张家港和十二圩港两地进行,黄田港陷入冷落萧条之中。

抗战胜利后,国民党为了阻隔江南与苏北解放区的联系,沿江进行封锁。据《江阴人民革命史》(南京大学出版社1991年版)载,国民党挑起内战后将江阴沿江各港口交通阻断。经沿江渔民斗争,1946年9月,国民党第一绥靖区司令部作出临时规定,准许南通至镇江之间设三处开放南北对航,其中一处为江阴黄田港至靖江八圩港。黄田港虽未封锁,但盘查严苛。不久江阴要塞司令部派部队设置“黄田港检查站”,加强两岸人、货往来的缉查。1947年1月后加紧封锁,江南各船只,除货船外,一律不准出港口。为防止军用物资混入,对货船的检查也严之又严。1948年下半年后,货船也被严控,港口萧条。

六、千年黄田港口获得新生

1949年渡江战役结束后,江阴县政府把江阴参与渡江及其他大小船只组织起来,成立船舶管理所,进行南北客运和货运,整顿水上收费管理。随着苏南经济的日益发展,水运地位迅速上升,定波闸阻碍水运畅通的严重性也愈加明显。1950年11月,出现历史上罕见的低水位,进港的重载船只在定波闸无法通过,致使港口航道阻塞长达24天之久。1951年11月,7艘装煤船舶从港入口后驶至定波闸,因无法过闸而阻于港口河道,使其他船只因不能进港而在突来的暴风袭击中,造成翻船死人事故。1952年,江阴县政府下决心根治航道,在定波闸西裁弯另辟直道引河,建筑新型闸室。1953年9月竣工,定名江阴船闸,此为中华人民共和国成立后省内第一个大型水利工程。旧称“江南第一闸”的定波闸,改建为节制闸。从此,来往船只过闸安全便捷,昔日“鬼门关”变成水上“阳关路”。之后又不断拓宽闸门,增加通航量。1955年建立长航江阴营业站,有浮式码头1座、趸船1艘,改建货场(泥质)、仓库、候船室等。1962年6月,江苏省交通厅调给150马力木壳柴油机船1艘,为江阴港第一艘港作船。1965年新建货运仓库和候船室,改木质栈桥为混凝土桥桩,木质引桥改为钢质引桥,初步改变港口落后面貌。1968年建成靠船墩3个,投产4台吊机,是江阴港机械装卸作业开端。1971年,建成首座2000吨级浮式码头。1973年,又建成1座2000吨级浮式码头和1座内河船舶散装出口专用码头,港口生产中心由黄田港内侧(内港)向沿江外港转移。1977年,建成年通过能力为40万吨的岸壁式码头。此后,港区改造煤栈码头、水泥货场及道路,改善通信设施,至1985年末,全港机械化装卸率由1975年的62%上升至94%。1987年江阴撤县设市时,黄田港区占有长江岸线855米,拥有泊位8个,其中7个客货运码头常年最大靠泊能力为5000吨级(高水位时可停靠8000吨级);建外港池1座,内有200吨级泊位4个;形成2.5万吨级和1万吨级水上过驳泊位各1个;港口库场总面积4.78万平方米,一次性堆存能力5万吨;拥有各种装卸机械82台,各类港务船舶11艘,全年到港船舶6497艘次、493.32万吨位。

七、黄田港港区在沿江港口辉煌发展中退城搬迁

1984年起,黄田港成为国家批准的国轮外贸运输装卸点,为二类对外开放口岸。1987年后,江阴市政府规划沿江港口分区开发,将沿江岸线划分为件杂货、散货、客运服务、木材、渔业和燃料油料6个作业港区。1988年起,江阴港口建设跳出黄田港原港区,向西在长江岸线上延展。1992年,江阴港被批准成为一类对外开放口岸,掀起港口建设高潮。同年建成1.5万吨级码头,结束江阴港无万吨级公共型码头泊位历史。1993年8月,利港电厂建成3.5万吨级货主型煤码头1座,创江阴港码头泊位等级之最。随后江阴市大力建设公共型码头同时,各大中型企业争相建设货主型码头和专用码头,江阴港的区域大扩展,黄田港港区成为江阴港的一小区域。

2008年后,江阴市整合港口岸线资源,提升岸线的利用效率和服务水平,统一规划、合理布局,分工各港区功能。江阴港上游至下游划分为功能明确、层次清晰的“一港四区”总体发展格局。石利港区:包括石庄和利港两个作业区,主要为无锡、常州、江阴等地化工企业所需的化工原料和产成品提供运输和中转服务,同时服务于后方临港工业的开发;申夏港区:由芦埠港河口至老夏港河口,大型综合性公用港区,重点发展集装箱、杂货和散货运输,依托港口资源发展临港产业、物流业,同时服务后方工业区的开发;黄田港港区:由老夏港河口至海事中心码头,岸线长约4.1公里,综合性深水港区,以城市生活物资、洁净类杂货和部分集装箱运输为主;长山港区:由振华港机3号码头至中石化码头,岸线长约5.4公里,以临港工业服务为主,同时为华东地区的石化企业所需的油品、液体化工运输和中转服务。

黄田港公园 (黄琳 摄)

由黄田港老港区逐渐延伸发展出来的江阴港还在不断壮大,2009年,江阴港货物吞吐量首次突破亿吨,达1.08亿吨,集装箱运量75.22万标箱。黄田港老港区却在逐步调整功能。

2012年1月30日,江阴市委、市政府下发《关于加快城区工业企业退城搬迁的意见(试行)》,提出要“以打造现代化滨江花园城市为目标,加快推进城区工业企业退城搬迁工作,促进经济结构调整,优化城市产业布局,拓展城市发展空间,提高城市品位能级,改善人居环境质量,推进经济发展和城市建设转型提升”,并将包括黄田港港区在内的142平方公里和66平方公里区域分别规划为控制区域和近期退城实施区域,其中近期退城实施区域内的工业企业用3年左右时间完成搬迁。从2016年1月起,黄田港老港区在江阴港完成货物吞吐量1.38亿吨的辉煌业绩中停止货物装卸、堆存作业,并将场内货物进行转移和发运清场。是年4月完成转移清场,8月26日,最后一批设备装船离港,黄田港港区退城搬迁工作全面完成。

古往今来人声鼎沸、商贾云集的黄田港归于宁静,但江阴城因港而兴、港为城用的传承还在延续,在黄田港之外开发建设的江阴港,仍在继续着黄田港的传奇,在江阴发展建设中扮演主力军的角色。退港于城后,江阴市将黄田港口的老房子建做成城市记忆馆,“城以港兴”的黄田港在推动江阴经济社会发展中的辉煌历史包括在内。黄田港这个千年古港作为江阴这座城市发展的功臣,将成为世代江阴人心中永不褪色的记忆。

(作者简介:王萍芳,原江阴市史志办公室副主任。)