镇江为长江下游之重要港口，自六朝时期便为南北往来之要衢。隋代以后，大运河的开凿、漕运的发展以及港埠河道工程的日趋完善使镇江的航运交通地位不断提升。1861年前后，开埠通商给镇江向近代化的港埠城市演进提供了某种可能，轮船航运业的发展极大提升了镇江江海航道咽喉地位，城市工商业由此趋于繁盛。然而，19世纪晚期，京江洲地的坍涨变动开始对镇江港口、航道的货运、贸易造成不利影响。本文以此探讨沙洲淤涨与近代镇江港埠城市的兴衰之间存在的某种关联。

一、从传统的漕运咽喉到近代的贸易重镇：镇江港埠城市的兴起

传统时代的镇江因地居江河要冲，成长为江南北航路之枢纽、两大流域之联锁，故自六朝以降常为江南商业贸易之重镇。按《嘉定镇江志》载：“隋大业六年，穿凿江南运河，自京口至余杭八百余里。”又《吴中水利全书》有述，唐开元十五年（727），润州刺史齐濣于京口埭下开河二十五里，以直通扬子江，自此“渡江立埭，岁利百倍，舟不漂没”，每岁“收利数十万钱”，是故中唐以降，镇江逐渐成为漕运的咽喉。至北宋绍圣元符间，兼具引潮、通航功能的京口闸建成，镇江的航道环境更加优化，至明清时遂有“银码头”之称。当此之时，于镇江沿长江上行直达芜湖、九江、武汉、重庆等地，下行约300公里即出海通洋；且长江与京杭大运河在镇江交汇，沿京杭大运河南下，经常州、无锡、苏州可达杭嘉湖平原；北上则通扬州、淮阴，至山东、河北等省，“遂构成国内最大的黄金十字水道”。[1]

同治十一年（1872）镇江港趸船码头（源自杨瑞彬、刘明祥主编的《镇江古今建筑》）

迨咸丰八年（1858）《天津条约》约定镇江“立口通商”，咸丰十一年（1861）五月镇江遂正式开埠。自此，镇江迅速发展为长江中下游的重要商贸中心城市，光绪元年（1875），镇江转口贸易额跃居全国之首。

同治四年（1865）迁至租界内江边马路旁的镇江海关旧址（源自杨瑞彬、刘明祥主编的《镇江古今建筑》）

至光绪六年（1880），通商口岸与内地之间领有子口税的内、外运商品总价值为14826046海关两，其中内运总价值12384402海关两，而镇江一口之贸易总值就达3120038海关两，内运贸易额达2922652海关两，两者分别占全国通商口岸总额及内运总额的21%和23.6%。[2]同时，本埠之进、出、转口贸易额亦不断攀升，同治六年（1867）为580余万两，光绪三年（1877）升至1119万余两，光绪十三年（1887）超过1438万两，光绪二十三年（1897）增至2425万余两，至光绪三十二年（1906）总额已逾3500余万两，19世纪70年代到20世纪初，镇江实际上成为办理洋货内运子口税业务的最大口岸。[3]

在成为长江中下游进出口商品集散中心的同时，镇江开始从一种传统中古城市向近代化的贸易港埠城市转变，诸如马路、自来水、邮政业、电气照明以及轮航业、轻工纺织业的引入和发展都居全国前列。尤其是近代化的船舶运输极大提升了镇江港埠江海航道的咽喉地位，城市工商业由此趋于繁盛。来往航轮舳舻相望，隐握大江南北经济之权衡，镇江一度成江苏精华荟集之地，几有追步上海、武汉之势。

正因如此，孙中山在《建国方略》中明确表示：“镇江为挈合黄河流域与长江流域中间之联锁，而又以运河之南端直通中国最富饶之钱塘江流域，所以此镇江一市，将来欲不成为商业中心，亦不可得也。”因之，国民政府于1928年决议以镇江为江苏省会。

二、港道淤洲及其影响

扬子江镇扬河段沙洲众多，自明至清多呈坍江之趋势，但在道光二十年（1840）以后，扬子江主泓道北移造成了“北岸愈坍，则南岸愈涨”的整体态势，南岸之镇江便开始涨洲不断。据〔光绪〕《丹徒县志》载：金山在道光二十二年（1842）时仍为一江中孤岛，然咸丰四年（1854）至同治十二年（1873）间沙洲陆续接涨，至19世纪80年代竟已是“涨沙直连南岸，水涸登山可以徒步”的景象，自此金山与南岸陆上连成一片，登山游览不仗舟楫，因而有“打马上金山”之说。

南岸金山一线沙洲淤涨的同时，征润、顺江、宝晋等江心洲都在咸丰十年（1860）以后出现大规模增涨。同治初，镇江与瓜洲之间尚无沙洲阻隔，迨同治八年（1869）北岸瓜洲坍江以后，位于南岸的征润洲开始迅速增涨，并向东延伸至蒜山、云台山一带，至光绪三十一年（1905），征润洲之洲尾水下部分已开始阻塞港内航道，甚至“逐渐封锁本口”。自光绪二十一年（1895）起，英租界近岸江面也开始为洲滩淤塞，界内码头趸船多被迫移泊，甚至将趸船抛锚江心，以小船转驳客货。沙洲淤涨严重妨碍了南岸的码头驳船，光绪二十一年至光绪二十七年（1901）间，租界内的三艘趸船都被迫移泊，至光绪二十八年（1902），平政桥以西的轮船公司都开始着手准备将码头迁至港区东部的下游地带。

光绪二年（1876）镇江招商局改建的招商局四号码头栈桥（源自杨瑞彬、刘明祥主编的《镇江古今建筑》）

事实正如镇江关税务司台洛尔在《关于1902—1914年之间长江江面的形势》中所说：“十年之间，长江江面之形势，非但未有改善反而越趋越劣，如果河工管理委员会再不重视来整理，后果恶劣将不堪设想。”镇江港域内淤洲对港口发展造成了极大威胁，因此，以镇江华、洋商会为代表的社会各方开始不断呼吁，推动相关的港道浚治计划。

光绪三十二年（1906）六月，因金山一带洲滩淤涨致使轮舶无处钉桩，镇江商会董事吴兆恩、闵文銮等禀请镇江关道衙门将停泊地移至王家港，然迁延至光绪三十三年（1907）十月仍不得批准。从1912年开始，征润洲之淤涨开始影响到西津渡码头，船舶于枯水期无法寄椗，至1914年10月，洲地淤涨至二三十丈宽，租界内码头几乎完全无法泊船。因此，有洋商建议自义渡码头至鲇鱼套外滩沿江一带一律修筑石岸，并将洲滩内水流填平，外滩沙嘴之泥沙挑挖净尽，以便往来之客货运输，并提出所需款项由镇江华商、洋商认捐各半，然而，此浚治条陈在1916年9月呈报省长核示后，至1918年2月始得江苏省长公署正式批准，至1921年2月才派出工程师展开先期测绘工作。

此时征润洲已经不断接涨延伸至镇江海关附近，1922年11月，因船只往来受阻，商业深受影响，镇江贻成面粉公司经理杨尚向江苏省长公署吁请“速治江滩，以维商业而利地方”[4],省长公署方面令组织水利研究委员会筹议浚治方案，但次年春三月间，却因经费告罄无法支薪而引发工潮，工程遂半途而废。[5]

同时，1920年以后，招商局码头至鲇鱼套一带沿江洲滩也与日俱增，新洲横亘河道，冬令水涸之际小船亦不能往来，开始严重影响木材商的集货运驳，是以1924年4月，镇江木业商会动议筹款浚江事宜。1925年1月，木商会议公议筹款五万元开浚经费，并决议开设“开浚鲇鱼套筹备处”，议定阴历正月初五后开工，年内布告招工投标承办。同年10月，为开浚江滩，木业商会拟价买征润洲滩三百亩同时开挖，以为一劳永逸之计，然因种种碍难始终无法兴工，木业商会只得请求省长公署出面代为转圜。其间迁延往复，至1929年10月，镇江沙田分局方面才正式派出丈量员进行先期勘测。[6]

清末民初时期的镇江港图（源自杨瑞彬主编的《古城掠影：民国时期镇江城市建设》）

三、滞后的挽救：江滩浚治计划

虽然淤洲有碍港道早已出现，但政府直到1928年前后才感到形势之紧迫，相关的港埠、航道浚治工作也才得以开展。

1928年3月，南京国民政府交通部正式设立扬子江水道整理委员会，9月,扬子江水道整理委员会开始筹议具体的测量、工程计划，至10月，在镇各商会、公会议定救济本埠商贸运输的具体办法。[7]

与此同时，江苏省政府前期调研工作也开始推进。1929年4月，江苏省水利局调查员提交《调查镇江征人（润）洲报告》，将实勘所得之淤洲作出详细说明，并提出了相应的改良意见。6月，江苏省水利局所派勘测员席熚、杨鼎成正式提交报告书，其主要意见为：一、洲滩淤涨确实造成了江流形势的转变，并对商业交通妨害匪浅，此为镇江这一通商巨埠由盛转衰之主因；二、1923年以来各项救治工程或因经费浩大，或因战乱导致时局动荡而终致搁浅，但此时淤洲问题已十分严重，亟须浚治，刻不容缓。[8]

实际上，关于改良浚治镇江港埠、航道的工程方案，当时存在多种意见，有所谓“波韦尔计划”“方维因计划”“高允昌计划”等，扬子江水道整理委员会原计划遵循孙中山1918年《建国方略》中提出的“新镇江都市计划”，先于镇江沿岸围筑大块滩地，以供商埠之用，同时在北岸筑楗防止坍江，以控制南岸之淤涨，然其工程计划浩大，并无短期实现之可能。洲滩淤涨仍在继续，至1931年1月，镇江所有码头均因涨洲淤塞而封闭，江苏省建设厅遂准备筹建象山港以资补救，拟定先行规划建设公共码头以供江轮停泊，并设广阔货仓作堆储场所，同时铺设铁道连通京沪铁路镇江关站与码头。[9]

1932年12月，镇江疏浚江滩委员会成立，欲修浚自小口至镇江关一带轮船码头，至1933年12月，镇江商会决议由邑人冷御秋等负责测量平政桥至镇江关一带江滩数据，并决议于当年冬季正式动工疏浚。[4]但直到1934年3月，京沪路局、铁道部、江苏省建设厅以及浚江委员会各机关文移往复却始终不得结果，开浚工程终究无法实际开工。[10]

此后，无论是1934年12月的疏浚工程公开招标，还是1936年江苏省建设厅颁布《整理镇江港埠计划书》，一应相关工作始终仅盘桓于纸上，概不得付诸实施，直到1937年10月底，土地整理委员会还在就重新规划镇江大口门港埠用地等问题与当地各机关团体集会磋商，然而此时距镇江沦陷已不足一月矣。[8]

四、镇江港埠经济的衰落

作为长江下游水运条件极为优越的重要港埠，镇江在传统漕运咽喉的基础上，于通商开埠后迅速成长为商业繁盛的贸易口岸城市，并成为长江中下游的进出口商品集散中心。然而至20世纪初，镇江的港口货运业务和进出口贸易却开始呈现逐年下降的态势，镇江港进出口贸易总额在光绪三十年（1904）为3200余万两白银，至宣统三年（1911）即减至2400余万两，迨1915年已减至2000万两上下。另外，镇江的外贸出口额也开始猛降，光绪三十二年（1906）至光绪三十四年（1908）尚在100万两白银以上，而1912年以后始终未超过50万两，至1916年竟仅有255两。镇江英租界商业已成难于挽救之势，英人甚至有交还镇江租界之意向。镇江的子口税也逐年下降，1912年的税额只有1907年的一半不到，并且数额年度递减。[11]

过往观点多将镇江的衰落归因于宣统元年（1909）至1912年间沪宁铁路、津浦铁路通轨所造成的货运方式转变。铁路的兴起势必影响内河航运，这是合乎情理的。然能够在短期内造成镇江航运业乃至整个城市工商业的迅速衰落，除上述外部因素之外，当地港航运输环境的恶化可能也是重要一端。在1930年前后，因洲滩增涨造成江面淤浅，导致镇江港口码头的货物无法上船达5个月之久，往来船舶难于入港停泊，运输艰难而运费加重，客货运输因之锐减，使江北各埠之货物被迫改经霍家桥一带周转。水路航运并不会因铁路之兴盛而偏废，镇江港本身航运条件的恶化才是根源。

整治扬子江镇江段图纸（源自孙中山《建国方略》）

实际上，关于此一时期镇江港口航道环境变动的问题，当时的学者早有洞见。历史地理学家张其昀于1928年间就曾指出，运河淤塞导致原本由皖北、豫、鲁经运河而至镇江之货物转而经京汉、津浦、胶济各铁道转输于汉口、浦口、青岛等埠，这只是镇江在光绪三十二年（1906）以后日渐衰落的原因之一，大江南岸沙洲日益淤涨导致轮舶往来停泊不便，更是重要的缘故。[12]

无独有偶，镇江籍史地学者李长傅在1933年间亦有精准之论述：

在太平天国乱事以前，镇江江岸直抵云台山麓，金山为江心一岛，近一世纪来，南岸渐涨，北岸渐坍，南岸已北出金山数里，使江道成倒U形。此等地形现象，地理学上名之曰蛇行，一称曲流。其原因由于平原之河流，速度甚缓，如一面遇障害处，河流即偏向对方，致一面渐堆积、一面渐侵蚀，进行不已，乃成曲流。镇江城西之曲流，殆因镇江建埠后，南岸之障碍而发生。其结果致北岸之瓜洲城坍入江心，最近六圩亦有入江之势。南岸之金山，由江登陆，其北更涨出征润州及征润新洲，淤塞镇江商埠码头，影响于商业之衰微。[13]

我们以今日之视角回顾镇江这一港埠城市的衰落历程，难免将其与同一时期上海、武汉等港埠城市之地位升降相联系，以为当日之结果乃是近代轨道交通兴起之必然。然而，从我们认真梳理镇江港埠航道环境变迁的具体过程，或许能获得更加丰富的认识：这可能是一种多重因素交织影响下的结果。洲地坍涨这类环境变动于镇江地方史上一直有之。在传统农业时代，其影响力向来只局限在本地洲域农田经济的狭小范围内，然而近代其却能够对一座较具规模的近代港埠城市造成如是之影响，这多少对我们有所启示：环境变动因素不仅在传统农业时代对地方社会发展具有相当之影响力，对于近代化城市的经济盛衰也作用攸关。

（作者简介：庞煊麒，浙江工业大学马克思主义学院讲师。）

栏目编辑：张 丽

参考文献

[1]张世闿,等.镇江市志:上册 总述[M].上海:上海社会科学院出版社,1993.

[2]姚贤镐.中国近代对外贸易史资料:第2卷 子口税制度与洋货内销[M].北京:中华书局,1962.

[3]赵增麟,等.镇江港史:第2章[M]//中国水运史丛书.北京:人民交通出版社,1989.

[4]江苏省长公署批第四千六百十四号[J].江苏省公报,1922(3203):6.

[5]修治江滩工程近讯[N].民国日报,1923-03-21(8).

[6]沙田局努力丈量江滩[N].新闻报,1929-10-05(12).

[7]镇江江滩淤涨之后[N].“中央日报”,1929-10-06(5).

[8]席熚,杨鼎成,等.测量征润洲报告书[J].江苏省水利局月刊,1929(8):4-6.

[9]各省建设要闻[J].建设委员会公报,1931(14):79-80.

[10]镇江大口门土地重划谈话会[J].江苏省政:地政季刊,1937(1):200-201.

[11]张其昀.论江苏之新省会[J].东方杂志,1927(21):7-8.

[12]黄序鹓.海关通志:上册[M].北京:北京共和印书局,1917.

[13]李长傅.镇江地理:第三章 地形二[M].上海:东方舆地学社,1935.