秦汉以后,漕运成为国家建设的重要支柱,是中国古代维护国家安全的水上生命线。近日,研究漕运与古代政治、军事、社会制衡、农业经济、商业经济的通史性论著《中国漕运史》正式出版,这是淮阴师范学院张强教授在所著《中国运河与漕运研究》之后推出的又一力作,前后用了20年时间完成。关于漕运文化,本书有哪些发现和洞见?漕运对古代中国经济的发展起到哪些重要作用?

“运河”一词有怎样的含义?

什么是漕运?张强解释,“漕运主要指国家层面组织的大规模的运粮活动,与赈灾救荒、战略储备等有直接的关系,历代的漕运都离不开运河建设,所以又称为水运。”

周代以前,交通以陆路为主,水运主要是依靠自然水道。如果东南一带的贡物需要运到中原,走的道路是:从长江入海,从海上进入淮河,再沿着淮河支流泗水进入黄河流域。

由于从长江入淮需要经海上绕一个大弯,所以交通极不方便。春秋末期,吴王夫差在江淮之间开挖了邗沟,缩短了从长江到淮河流域的航程,规避了走海上可能遇到的风险,邗沟成为大运河最早期河段。此后历代之所以要发展漕运,一是水运成本远低于陆运,二是京畿地区物产有限,要想保证其粮食安全,需要从千里以外的地方调粮。所以,不同朝代虽然建京地点不同,但都需要漕运的支持。

根据史料记载,唐代以前,在黄河流域开挖的河渠多有“沟”“渠”等称谓,在长江流域的河渠多有“溪”“浦”“渎”等称谓,淮河流域的运河多有“沟”“渎”等称谓。出现这一情况,主要是由南北地形、地貌差异及语言表达方式不同造成的。

张强提出,“运河”一词最早出现的时间是北宋。北宋成书的《新唐书·五行志三》记载有“开成二年夏,旱,扬州运河竭”语。“大运河”一词最早出现在南宋。南宋钱塘人吴自牧描述杭州城内外河道的源流走向时写道:“一由东北上塘过东仓新桥,入大运河,至长安闸,入嘉兴路运河;一由西北过得胜桥……”这里所称的“大运河”,实际上只是隋唐运河的江南段——江南河。

从用“沟”“渠”“溪”“浦”“渎”等称呼不同区域的河渠,到正式出现“运河”“漕河”“官河”等称谓,张强认为,名称变化一定程度上反映出河渠建设是在弱化或消解灌溉农田、改良土壤、防洪排涝等功能,突出漕运即水上运输功能。也就是说,漕运范围扩大后,与陆路交通交织在一起,改变了原有的交通布局,从而带动了沿线地区的发展,给城市布局及区域行政带来了调整,有力促进了沿岸城市的社会发展和经济发展。从某种意义上讲,不断兴修河渠及强化其漕运功能,为大一统国家大规模地调运粮食及物资提供了保障,同时也为国家长治久安和持续发展奠定了基础。

隋代运河建设始于隋文帝

在发掘史料的基础上,本书提出了不少新认识。比如一般认为,隋代运河建设是在隋炀帝即位以后,张强则认为应该始于隋文帝。

书中列举了隋文帝发展漕运主要取得的三个方面成果:隋文帝在不同的区域兴修河渠,为炀帝建立以洛阳为中心的运河交通体系奠定了基础;在黄河与其支流交汇的河口,建设十三州水次仓(漕运中转仓),标志着隋朝建立了黄河与运河相接的漕运体系。同时,以兴修关中广通渠为起点,将河渠建设扩展到关东、江淮等区域,尤其是通过数次重修和改造江淮之间的邗沟,恢复了黄河中下游地区与江淮之间的漕运。

据记载,第一次重修和改造邗沟发生于开皇四年。负责此工程的尚书主爵侍郎元寿在疏浚旧道的基础上,对曲折迂回的航线采取了裁弯取直的措施,极大地提高了邗沟漕运的效率。第二次发生在开皇七年。此次重修工程为邗沟全线,并将邗沟入淮的河口——淮阴末口移到了宝应(在今江苏宝应)之北,新的河口为射阳末口即山阳末口,这是为了提升山阳的漕运地位。第三次发生在仁寿四年。在扬州东北茱萸湾,疏浚航道及建漕运码头,目的是进一步提升扬州航段的漕运能力。

张强阐释了隋文帝三次重修及改造邗沟的重大意义:如果说第一次与隋王朝准备南下征陈相关的话,那么,第二次和第三次则与实施国家战略储备、应对自然灾害有着直接的关系。碰巧的是,开皇五年,关中连年大旱,与此同时,关东的重要农业产区青州等十五州也接连发生水灾,关中及关东的粮食需求只能转向江淮。重修及改造邗沟不仅解除了关中、关东严重缺粮的危机,更重要的是,这一举措通过恢复水运能力,起到了自北向南控制江淮的作用。

张强认为,隋炀帝在全国范围内兴修河渠,实际上是隋文帝兴修河渠的延续。

漕运与城市兴衰密切相关

如果沿运河考察,不难发现,运河城市的兴衰起落与漕运存在着千丝万缕的联系,张强以淮安为例作了详细剖析。

唐代安史之乱后,刘晏掌管江淮漕运及盐铁等,淮阴郡成为江淮漕运不可或缺的起运地,这一时期自江淮运往长安的漕米总量超过两浙。在漕运的刺激下,从唐到清,淮安经济得以快速发展,在明代人列举的全国最大的十八座城市中,淮安排列第九。

在商业经济的刺激下,淮安城市规模得到扩张。如当老城无法容纳常住人口时,又建造了新城,并在新老城之间修筑了夹城,从而形成了三城相连的态势。运河沿岸也出现了一批富有经济活力的城镇,如河下、板闸、钵池、清江浦等。

清代,凭借漕运及盐运等方面的优势,淮安成为“舟车辐辏,四方豪商大贾鳞集麇至,侨户寄居者不下数十万”的水陆都会。结合清代鄂喜“淮郡三城内外,烟火数十万家”看,当知淮安府治山阳一带的常住人口已超过百万。而且,中央派出机构官员、商人、杂役人员等外来人口已远超过本地人员。

淮安的繁荣从税收也可得到印证。明朝宣德四年,明政府在南京至北京运河沿岸客商聚集之处,设置钞关,收纳关税。淮安钞关设在山阳板闸镇(今淮安板闸镇)。与其他榷关相比,淮安榷关征收的商税最多。乾隆年间,临清、淮安、扬州、浒墅等四座榷关,年均税收约五十万五千两白银,其中,淮安榷关税银最高的年份达到六十二万三千两,这也证明了淮安是一个商品经济极为发达的城市。

张强认为,海运兴起后,淮安丧失了漕粮转运的枢纽地位。清咸丰二年,先是苏松粮道所属数十州县漕粮改为海运,随后浙江漕粮也改为海运。咸丰三年,湖北、湖南、江西、安徽四省以征收银两代替漕米。至此,长江以南六省的漕运宣告结束,淮安外来人口急剧下降,数十万消费者消失,市场严重萎缩。

从上世纪90年代末,张强就着手大运河研究,这本漕运专著前后花了20年时间完成,本书引用的典籍就达200种左右。几年前,张强生了重病,在与病魔作斗争的同时完成了《中国运河与漕运研究》和这本著作。记者采访时,他的声音虚弱缓慢,他的手已难以写字,只能靠语音输入转译。他表示,写完最后一行字,一种轻松感油然而生,20年无悔,他对历史有了一个交代。