江苏自古以来便因发达的水系资源和优越的地理位置而成为船舶制造业的重要基地。早在先秦时期，江苏作为舟楫技术的萌芽之地，先民们逐渐掌握独木舟等基本造船技术，并逐渐发展出多种形式的水上交通工具，开启了水上航行的先河。春秋时期，吴国造船业的规模和技术已经闻名于“各国”。进入秦汉时期，随着国家政治经济的繁荣，江苏地区出现了官营造船场，船舶制造进入规模化与组织化的发展阶段。三国两晋南北朝时期，战乱频繁，江苏船舶制造业在战争的推动下实现了战船技术的创新与应用，性能卓越的战船为军事斗争提供了重要支持。隋唐时期，随着内河航运的兴起，特别是京杭大运河的开通，江苏成为内河漕运的中心，内河漕船的制造达到了新的高度。宋元时期，江苏船舶制造业迎来了官营与民营造船业共同繁荣的局面，官营造船场继续发挥技术优势，民营造船业蓬勃发展，满足市场需求，推动船舶制造业的多元化发展。至明清时期，江苏成为全国船舶制造中心，南京的龙江船厂、宝船厂以及淮安的清江造船厂等更是见证了这一时期造船业的鼎盛。这一历史演变过程，不仅是江苏地区经济社会发展的重要组成部分，也是中国古代科技史的重要篇章。

一、先秦时期：舟楫技术的萌芽

“人类最初的渡水之具是一切具有较大浮力的自然物，几乎同其他动物一样处于随用随弃的极原始状态，后来才逐步有了稍为固定的专用渡具”[1]。从使用葫芦、皮囊类的水上浮具，到编造竹木筏、制作独木舟，江苏古代先民不断探索发展早期渡水工具。

马家浜文化是太湖流域迄今为止发现最早的新石器文化之一，马家浜文化遗址中曾出土过木质的行船工具，如桨、橹等，且形状和功能与现代同类工具极为相似，说明了长江下游环太湖地区“在公元前4000年以前，舟楫之利早已发明利用，并得到发展”[2]。

“刳木为舟，剡木为楫”在《周易·系辞》《世本》等皆有描述，古人将木头挖空制成船体，再将木头削制成桨，从而制成独木舟，极大地扩展了自己的活动范围，使原本难以逾越的水域变得可通可行。在山东、江苏、四川、浙江、福建、广东等地区，考古工作者们先后发现超过30艘古代独木舟遗存[3]，其中江苏发掘出的独木舟遗存物以其数量和历史价值成为代表之一。从1958年开始，武进县湖塘乡淹城村陆续发现了4只独木舟，其中最长的一艘长达11米，属西周时期遗物，用整段楠木或柏木经火烤之后用斧凿制而成，与古人“刳木为舟”的记载相印证。

独木舟的制作技术为后续复杂的船舶制造奠定了基础。之后，独木舟渐渐发展成为木板船，随着出海捕鱼、交通远行、贸易战争等需求越来越多，造船也逐渐衍变成一种重要的行业。春秋时期，吴国凭借其得天独厚的地理位置和丰富的水资源，在多地设造船基地，造船业开始初具规模，造船技术不断升级。《嘉庆重修一统志》载，春秋吴国的丽溪城（今无锡梁溪河北岸）即为当年“吴王阖闾所置船宫也”，“船宫”“舟室”“石塘”等都是造船基地的别称。吴王余祭时代（前548—前545），吴国已经组建水军。吴国水军建造了“艅艎”“大翼”“小翼”“突冒”“楼船”“桥舡”等多型战船。其中“艅艎”又称“王舟”，是水军的指挥舰，《左传·昭公十七年》“楚师继之，大败吴师，获其乘舟余皇”；“大翼”船体修长，长约12丈，宽约1丈6尺，配有近百名士兵，包括数十名划桨手，利用划桨行进，航行速度快，是当时水上作战的“驱逐舰”。

二、秦汉时期：官营造船场的出现

秦汉时期，全国造船中心多达数十处，其中吴地因其地处长江口附近，占据地利之便，成为重要的造船中心之一。这一时期江苏不仅造船技术得到显著提升，而且船舶制造规模和种类也有很大发展。

1975年，在常州武进出土了一艘大型木船的局部[4]，经鉴定确认为汉代遗物，南京林产工业学院（现南京林业大学）对船体各部位的木材进行了树种鉴定，船底板选用樟木，其确保了船体的稳固与耐用；船舷则采用柿树独木一剖为二，挖空而成；底舷相接处采用斜榫及固定斜榫的木梢。这些细节处理，展现出汉代造船的严谨，并且在遗址附近地层中除了发现汉代器物外，还挖掘到留有开孔和加工痕迹的木材[5]，更是直接证明此处可能曾是汉代修造船只的场所。

1979年，高邮神居山一号西汉墓中出土“黄肠题凑”[6]，这是汉代帝王陵墓中特有的一种椁室制度。在木椁上凿刻的文字记录“广陵船官材板广”“广二尺二寸，长丈四口一板”[7]等字样，直接证明西汉时期扬州设有官办造船工场，政府已深度介入到造船业，动用造船工场的材料建造帝王陵墓。这一发现，不仅彰显了扬州地区水运交通的发达，更凸显了“船”在当时社会经济中的重要地位。

三、三国两晋南北朝时期：战船的创新与应用

三国两晋南北朝时期，船舶不仅是重要的交通工具，更是军事战争中的关键力量。长江流域的战争频繁，著名的舟师大战大多发生在这一时期。尽管战争对社会经济造成了破坏，但它也促进了造船业的发展。

三国时期，江苏地区的船舶推进技术已初显端倪。尽管风帆和橹仍是主要动力来源，但新型推进工具的探索已悄然兴起。这一时期，孙吴政权展现出高超的造船技术，拥有规模庞大的船舰，并频繁派出大型船队进行远航。《三国志》中记载“孙吴战船可载数千士兵”，这不仅反映了孙吴战船在载重能力上的显著提升，也揭示了其为了承载众多士兵和物资而采用的更为复杂多样的船体结构，从而增强了船只的稳定性和航行能力。

东晋时期，孙恩领导的起义军凭借强大的水军力量，多次溯江西上，抵达京口（今江苏镇江），并威胁到建康（今江苏南京）。据《建康实录》记载，“恩浮海入江至京口，锐卒十万，舟船千余，自丹徒至于建业”。后孙恩在多次失利后投海自杀，“余众数千人复推恩妹夫卢循为主”[8]，卢循继续领导起义军进行斗争。起义军的船舰，“舳舻千里，舟舰皆重楼，起四层，高十二丈”[9]，“别有八槽舰九枚”[10]，张帆直下。为了有效对抗卢循的舟师，刘裕大力发展水军，所建的舰船都是“大舰重楼，高者十余丈”[9]，极大地提升了晋军的水上作战能力。东晋义熙七年（411），卢循战败投水而死，起义失败。尽管如此，这一时期的船舶设计技术得到了显著提升，为后世的船舶制造奠定了坚实基础。卢循发明的八槽船是中国古代造船技术上的重要创新，八槽船使用了水密隔舱技术，将船体分隔为多个独立舱室，这种设计使得即使其中一个船舱受损漏水，也不会影响整艘船的稳定性和航行能力，大大提高了战船的生存能力和作战效率，据《宋书·武帝纪》记载，“循即日发巴陵，与道覆连旗而下，别有八槽舰九枚，起四层，高十二丈”，可见八槽船在当时的战场上的威慑力之大。

南齐时期，祖冲之继续推动船舶技术的进步，他发明的千里船采用桨轮的设计，利用人力脚踏车轮的方式推动船只前进。《南齐书·祖冲之传》载，“（祖冲之）又造千里船，于新亭江试之，日行百余里”，这一记载不仅证实了千里船的存在，还描述了其在新亭江（今南京市西南段长江）上的试航表现。试航结果显示，千里船一天能够行驶百余里，充分展示了南齐时期船舶技术的显著进步。

四、隋唐时期：内河漕船的兴起

隋唐时期，由于大运河的开通，内河漕运和船舶制造也得到快速发展。1960年，扬州施桥镇出土一艘唐代木船[11]，其“全船大体可分作五个大仓，其中还可能分若干小仓”[12]，体现了水密舱壁的应用。整个船身以榫头和铁钉并用的方法制造，结构坚实，制作精细，船板之间以油灰填缝，木料节疤和裂痕处用木片补塞。据《新唐书·食货志》记载，“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”，航道条件对于船只有着航行限定，扬州施桥古船船舱深仅有1.3米，吃水浅且底平，其特点符合“歇艎支江船”[13]，此船型是在汴河系统内航行的船只，用于连接扬州与周边地区的水上运输。

1973年，如皋县蒲西公社出土一艘唐代木船[14]，据考证，此船是航行于苏北水网地区的货船[3]，此船也已经有水密舱壁的应用，“全船较大的几个舱，隔舱板内部互通”[14]，船长约18米，分为9个船舱，两舱之间设水密舱壁。“除船底部是用整木榫接外，两舷和船隔舱械以及船篷（舱面）盖板均用铁钉钉成。钉断面方形，（每二列木板边接缝的）铁钉共分两排，上下交叉钉成，相隔6厘米。这种重叠钉合的办法，称人字缝”[14]，此技术具有其时代的先进性。这不仅是一项重要的考古发现，更是研究江苏乃至中国古代造船技术演变历程的宝贵实物资料。

隋唐时期，地处长江、大运河交汇点的扬州迅速崛起，“以扬州为中心，形成了通江达海的全国水运网”[15]，扬州也成为当时造船业的重要基地。西安碑林博物馆所藏《唐逊墓志》，记载了“美于造舟”[16]的唐逊，在唐太宗李世民时期，曾担任“扬州道造船大使”，为唐军渡海讨伐高句丽督造过大批战船，可见当时的扬州造船已经具备打造出海船只的能力。为保障每年的粮食转输，主持漕政的刘晏在扬子县（今仪征市）设立了10处造船场，“初晏于扬子置十场造船”[13]，专门负责歇艎支江船的制造，每船可载一千石，这是官府经营的大规模造船作坊。

五、宋元时期：官营和民营造船业的共同繁荣

宋元时期，随着经济中心南移与海上贸易的兴盛，江苏船舶制造业进入繁荣时期。这一时期，江苏地区涌现出了多个重要的造船中心，不仅承袭了前代丰富的造船经验，更在技术上实现了飞跃，为后世造船业的发展奠定了坚实基础。

《宋史·食货志》载，“始募客舟与官舟分运，互相检察，旧弊乃去”，官营和民营并存的船舶制造体系，不仅满足不同领域的需求，还推动造船技术的交流与进步。从苏州、许蒲镇（今常熟市浒蒲镇）、江阴、镇江，到建康（今南京），再到楚州（今淮安）、扬州、真州（今仪征），[17]形成了密集的造船网络，这些造船工场代表了当时中国造船业的最高水平，也见证了宋元时期江苏地区经济的繁荣与发展。日本学者斯波义信对造船工场的考证最为详尽，根据他在《宋代商业史研究》相关记载，可梳理宋代江苏官营、民营造船工场的分布。

宋元时期，船只规模、性能均有显著提升，种类、外观亦愈为多样。船体设计尤为注重适航性和稳定性，以适应不同的海上贸易和军事需求。其中，宋代尖底海船的设计尤为突出，其吃水深，稳定性好，适合远洋航行。这一船型在江苏及周边地区得到了广泛应用，尖底造型有助于破浪前行，而船体上部的宽阔平面则提供了良好的浮力支持，确保船舶在复杂海况下的安全航行。同时宋代防沙平底船[18]（沙船）在江苏地区也有广泛建造与使用，其载重量大，运用范围广，沿江沿海皆有沙船踪迹。

2014年5月，在太仓市城厢镇万丰村的半泾河清淤过程中，发现一艘木质沉船。[19]该船船长将近20米，底部遗存北宋釉陶瓶、龙泉窑瓷片等文物。专家推断其为北宋中型民船，当年曾在长江水道和长江口活动过，其典型的平底沙船设计，是北宋时期江南水乡的造船特色。万丰村古船采用了多项先进船舶建造技术与工艺，如船用捻料和捻缝技术、水密隔舱技术、设桅座的可倒桅技术等。尤为值得一提的是，该船上还使用了龙骨吊设置，是目前国内唯一发现装有“龙骨吊”的中国古船实例，对于研究宋元时期的造船技术具有重要意义。

水密隔舱技术在宋元时期趋于成熟并得到广泛应用。隔舱数量增多，“由12道舱壁板分隔为13个船舱”[20]，13舱设计逐渐普遍，显著提高了船舶的抗沉性和安全性，在船板连接上，宋元时期的船舶也采用了先进的技术，即将榫卯结构与铁钉结合使用。榫卯结构通过凹凸部位的结合实现构件间的紧密连接，而铁钉则进一步加固这种连接，确保船体的水密性和坚固性。如杨槱教授1962年在《中国造船发展简史》中所得结论“宋时造船无疑已广泛采用铁钉来钉连船板”，标志着当时造船技术在连接工艺上的重大进步。除榫卯结构和铁钉外，还采用了船用捻料和捻缝技术来进一步提高船体的密封性能，这些技术包括使用麻丝、桐油、石灰等调制而成的填充材料来填塞木板之间的缝隙，确保船体在航行过程中不会因海水渗入而受损。在船体的主要构件方面，如龙骨、肋骨等，均精选优质木材制成，以增强船舶的纵向强度和横向稳定性。龙骨的设计考虑了船舶的整体平衡和航行性能，贯穿船体首尾，是船体的主要承重构件；而肋骨则起到了支撑船体侧壁的作用，与龙骨共同构成船体的骨架结构。

元朝政府设立市舶司等专门机构来管理海上贸易和船舶事务，并通过税收抽分和验证凭证等措施来支持造船业的发展。据《元典章》载，“赴元请验凭发船舶司抽分，不许越投他处舶司”。船舶在返航后，需要前往市舶司申请验证凭证，并接受船舶司的税收抽分程序，这是对海上贸易进行管理和税收征收的重要环节。在这一背景下，江苏一带作为当时全国经济和海上贸易的重要区域，其造船业得到了较大发展。

六、明清时期：成为全国船舶制造中心

明朝初期，鉴于倭寇对沿海地区的频繁侵扰，政府为强化海防，在南京等地设立了官船厂，如龙江船厂、宝船厂等，并投入大量人力、物力和财力进行船舶制造。明洪武五年（1372），明太祖朱元璋为加强海防、抵御倭寇，命令沿河九卫制造海舟660艘，并命浙江等地建造更多海舟。明永乐三年（1405），明成祖朱棣命郑和下西洋，郑和麾下数以百计的大型海船，分别在南京龙江宝船厂及福州长乐建造，推动江苏航海技术和船舶制造高速发展。明永乐年间（1403—1424），大运河重新通航后，需大量内河漕船，淮安清江浦成为全国最大的漕船制造中心，从而使清江浦出现历时近300年造船业繁荣盛况。

（一）南京造船

南京凭借“环都皆江也，四方往来，省车挽之劳，而乐船运之便”[21]的地理优势，成为明代最重要的造船中心之一。为解决南京一些造船厂旧时无上官督率而导致事多废弛的问题，明朝政府提出“分属九江、苏松兵备兼理”[22]的方案，明确上级监督管理，造船事务逐渐走上正轨。后续明朝政府在南京沿江一带设置了龙江船厂、宝船厂、黄船厂、快船厂和马船厂等五大船厂。

龙江船厂始建于洪武初年，其地“东抵城壕，西抵秦淮街军民塘地，西北抵仪凤门第一厢民住廊房基地，南抵留守右卫军营基地，北抵南京兵部苜蓿地及彭城伯张田”[21]，这一地理位置的选择，既便于利用城内的资源和人力，又便于船只的制造和下水，能够制造多种类型的船只，包括内河船、海船以及战船等。宝船厂则以制造郑和下西洋的宝船而闻名于世，宝船厂等官办船厂为郑和船队建造了多种用途的船只。黄船厂、快船厂和马船厂分别擅长制造不同类型的船只。黄船厂专注于大型货船或运输船的生产；快船厂以制造快速灵活的巡逻船或战船为主；马船厂负责制造适合长途运输的马船等。这些船厂在技术上相互借鉴、互相促进，形成了南京沿江一带独特的船舶制造布局。

2003—2004年，南京市博物馆的考古专家对南京宝船厂遗址中现存的第六作塘（造船坞）进行了抢救性发掘，为研究这一时期的造船技术提供了宝贵的实物资料。席龙飞《船文化》认为挖掘出土的文物充分展示了明清时期江苏造船技术的先进水平，特别是“长度分别为11米和10.1米的两根舵杆”，其构件尺寸之大，反映了宝船厂能够建造大型海洋航行的船只。同时，发掘到的铁制工具和木制工具，展示了造船工艺的多样性，体现了复杂的木材加工和金属装配技术。各式铁钉的发现，则说明了在船体结构中使用了先进的连接技术，以确保船体的坚固和水密性。此外，出土的四爪铁锚和大量棕绳，分别显示了当时航海设备的标准化和高质量绳索制造技术的掌握。尤为值得一提的是，油泥坨的发现证明了当时已采用桐油和石灰糅合技术充填木板缝隙，实现了良好的水密效果，这是中国古代造船技术的一大发明。近百枚经打制而成的石球可能被视为石炮弹，这表明当时所造的船只不仅用于和平的航海贸易和探险，也具备了一定的军事防御能力。

（二）淮安造船

明朝时期，淮安地处大运河与淮水交汇处，南接长江，东近大海，为“江淮之要津，漕渠之喉吻”，对明朝的国家粮食安全至关重要，所以船厂选址淮安成为战略考虑。

明永乐七年（1409），朝廷在淮安、临清肇建清江、卫河二厂，督造运船。据《漕船志》载，“南京直隶、江西、湖广、浙江各总里河浅船，俱造于清江。遮洋海船并山东、北直隶三总浅船，俱造于卫河。大约造于清江者，视卫河多十之七”[23]。宣德年间，“议造江西、湖广、浙江、江南直隶各总浅船俱归原卫，惟南京、镇江、江北直隶诸卫隶于清江”[23]。到明嘉靖三年（1524），经工部尚书上奏建议，决定裁撤临清的卫河船厂，将其下属的18个分厂并入清江船厂，清江船厂从而成为明代唯一的官营漕运造船厂。

清江船厂总长23里，位于淮安府山阳县、清河县两县之间的运河沿岸，大约在今天淮安板闸以西到韩城以东的运河一线。其总厂设在今淮安市中心的清江闸南侧，下设京卫、中都、直隶、卫河4厂，82个分厂，常年有工匠不下5000人，每年造船量600多艘，共同构成了庞大的造船体系。

明英宗天顺年间（1457—1464），额定天下船数11700余艘，而当时由清江船厂监制统辖的船只为6800余艘，占总额近六成。

清朝前期，漕运沿用明制，清江船厂尽管经历了管理体制的调整，但依然保持繁荣局面。后随着黄淮泛滥，阻隔漕路，造船物料无法运达，且船政弊端丛生，清江船厂业务萎缩。雍正二年（1724），清政府关闭清江船厂，终止了近300年官办造船业。

*本文为江苏省社科基金重点项目“沿江地区传统工艺高质量发展研究（22FYA002）的部分成果。

（作者简介：王静如，江苏科技大学科学技术史研究所硕士研究生；李嘉雯，江苏科技大学科学技术史研究所硕士研究生。）

栏目编辑：王魁诗

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